Dino 308 GT4

Spätestens Anfang 1970 musste Ferrari über einen Nachfolger des DINO 246 nachdenken, nachdem Lamborghini den 2,5L V-8 Urraco 2+2 präsentiert hatte. Auch Maserati hatte mit dem V-6 Merak einen 2+2 und der Porsche 911 war ebenfalls von Anfang an ein 2+2. Auf Druck von Fiat durfte man dieses Segment nicht der Konkurrenz überlassen. Es wurde beschlossen, einen 2+2 als Nachfolger der DINO Baureihe zu entwickeln. Nicht ganz überraschend wurde Bertone mit dem Entwurf des neuen DINO beauftragt. Die Zeit drängte und Bertone hatte Erfahrungen mit dem Urraco gesammelt.

Mit dem Entwurf wurde der begnadete Designer Marcello Gandini beauftragt. Gandini hatte Ikonen wie den Lamborghini Miura, Espada und Countach, den Lancia Stratos und eben den Urraco gezeichnet. Er kannte also die schwierige Aufgabe vier Personen mit Gepäck in einem kompakten, nicht zu schweren Sportwagen unterzubringen. Er entschied sich auch hier für ein Mittelmotorkonzept mit vor der Hinterachse quer eingebauter, kompakter Antriebseinheit. Dies ermöglichte auf einer Länge von nur 4,3m vier Passagiere unterzubringen, inklusive einen überraschend grossen Kofferraum hinten. Heraus kam ein zeitgemässes, leicht keilförmiges Design, welches unter anderem an den hinteren Seitenfenstern sofort als Gandini Design zu erkennen ist. Die Chassis-Konstruktion besteht, ähnlich wie beim 246, aus einem Gitterrohrrahmen mit drei ovalen Längsrohren. Auch das Fahrwerk wurde mit kleinen Änderungen vom 246 übernommen. Die von Scaglietti gebaute Karosserie ist aus Stahlblech, die Hauben aus Alu. Als Motor wurde erstmals in einem Serien-Ferrari ein 3L V-8 verbaut, was den gewünschten Leistungsvorteil gegenüber der Konkurrenz mit durchwegs 2,5L Motoren brachte. Wie beim 246 ist der Motor mit dem Getriebe zu einer Einheit verblockt.

Nach drei internen Prototypen wurde der DINO 308GT4 in dieser Form 1973 am Autosalon Paris vorgestellt. Die Serienproduktion startete mit der Chassis Nr. 07202. Die erste Serie von 1332 Fahrzeugen wurde als DINO 308GT4 verkauft und durfte kein Ferrari Emblem tragen. Die zweite Serie, ab Chassis 12180, durfte dann vorne das Ferrari Emblem und hinten rechts das Cavallino tragen. Die zweite Serie unterscheidet sich ausserdem durch die neu innerhalb der Kühleröffnung angebrachten Nebellampen, je nach Land hinter oder neben dem Kühlergrill, später auch durch die mattschwarzen Kunststoff Stosstangen. Innen fallen die geänderte Abdeckung des Handschuhfachs, die Abdeckung für die nun unter dem Handschuhfach platzierten Sicherungen sowie die zusätzlichen Austrittsöffnungen unter dem Armaturenbrett für die verbesserte Klimaanlage auf. Motorseitig wurden die zwei Zündverteiler durch einen Zündverteiler auf der vorderen Zylinderbank ersetzt. Kleinere Änderungen wurden auch innerhalb der Serien vorgenommen. Wie immer bei Ferrari ist der Übergang von Serie 1 zu Serie 2 nicht genau definiert. Es existieren Fahrzeuge bei denen im Werk die Chassisnummer sichtbar von F106AL auf F106AL/A geändert wurde, z.Bsp die Nr. 12496. 1980 wurde der letzte 308GT4 mit Chassis Nr. 15604 ausgeliefert. Insgesamt wurden 2826 Stück gebaut.

Trotz unterschiedlichen PS Angaben unterscheiden sich die Fahrleistungen der 1. und 2. Serie praktisch nicht, auch wenn das immer wieder gesagt wird, die Exemplar-Streuungen sind da grösser.

Anders bei den USA Ausführungen, welche mit Kat und Lufteinblasung noch offiziell 205 PS haben und 140kg schwerer sind. Beschleunigung laut Road&Track in 7,8s von 0-60MPH. Äusserlich sind diese Fahrzeuge an den vorgesetzten, um die Ecken reichenden Stosstangen und den rechteckigen Seitenblinkern vorne und hinten erkennbar.

308GT4 wurden nur vereinzelt offiziell in Wettbewerben eingesetzt. Am bekanntesten ist der für Le-Mans gebaute 308GT4/LM N.A.R.T. Das Fahrzeug musste wegen Unstimmigkeiten im Reglement in der Prototypenklasse starten. Trotzdem qualifizierte sich der Dino auf Platz 38, fiel dann aber im Rennen leider wegen einem banalen Schaltstangendefekt aus. Der DINO (Chassis 08020) wurde 2012 von RM für $ 904‘334 verkauft.

8 Zylinder V-Motoren wurden bei Ferrari ursprünglich relativ selten, jedoch erfolgreich eingesetzt. Zuerst beim Ferrari-Lancia F-1 Type 801 (1957). Eine Konstruktion von Vittorio Jano, 2.5 L, 275 PS bei 8400 U/min. 1962 wurde von Carlo Chiti ein V-8 90°, 2.45 L, 190 PS bei 7500 U/min, mit je einer obenliegenden Nockenwelle für einen projektierten DINO 248GT, welcher leider nie gebaut wurde, entwickelt. Dieser Motor wurde dann im 248SP (2.45 L, 250 PS bei 7400 U/min) und 268SP (2.65 L, 265 PS bei 7500 U/min) verwendet. Dann 1964 im F-1 Typ 158: V-8 90°, 1,5 L, je zwei Nockenwellen, 205 PS bei 10‘500 U/min.
Etwa 1971 wurde beschlossen, einen 2+2 sitzigen GT als Nachfolger der DINO 246 zu entwickeln. Da die Konkurrenz, Lamborghini Urraco, Maserati Merak, Porsche 911, Motoren mit 2,4 -2,5L hatten, war klar, dass ein 3L Motor notwendig war, um vor der Konkurrenz zu bleiben. Man beschloss, den sehr kompakten und bewährten Aufbau der Motor-Getriebeinheit aus dem 246GT zu übernehmen.

Der von Franco Rocchi neu entwickelte 90° V-8 Motor, basierend auf einer Entwicklung der Rennabteilung, hat als Besonderheit eine flache Kurbelwelle (wie ein 4 Zylinder) wobei je zwei gegenüberliegende Pleuel auf demselben Kurbelzapfen laufen. Dies ermöglicht einen gleichmässigen Zündabstand, was eine optimal abgestimmte Auspuffanlage und höhere Leistungsausbeute ermöglicht. Die Nockenwellen werden mit Zahnriemen angetrieben, wie erstmals von Ferrari beim 365BB eingesetzt. Es fällt auf, dass die Zylinderabmessungen von 81 × 71 (Bohrung × Hub) identisch sind mit den 12 Zylinder 365er Modellen. Auch einige Bauteile, wie Pleuel und Ventiltriebteile, sind baugleich. Der Motorblock ist wieder wie beim 206GT aus einer Alulegierung mit nassen eingesetzten Zylinderlaufbuchsen. Die Treibstoffversorgung besorgen 4 Doppelvergaser von Weber. Zwei 4-fach Zündverteiler, später dann ein 8-fach Zündverteiler von Marelli, versorgen die 8 Zündkerzen. Die Leistung wurde etwas optimistisch mit 255PS bei 7700 U/min angegeben. Es zeigte sich, dass der Motor ein sehr breites Leistungsband hat, keinesfalls auf hohe Drehzahlen angewiesen ist und hervorragende Beschleunigungswerte lieferte. Im Gegensatz zum DINO 206/246 erfolgte die Produktion wieder bei Ferrari und nicht bei FIAT.

Dieser Motor sollte der bis dahin erfolgreichste von Ferrari werden. Er wurde in verschiedenen Varianten von 2L bis 3,2L in die Modellreihen 208/308GT4, 208/308GTB, 328GTB, Mondial 8, QV und 3.2 in etwa 28‘000 Exemplaren über eine Zeitspanne von 16 Jahren verbaut. Er ist, korrekte Wartung vorausgesetzt, sehr zuverlässig und angenehm im Alltag zu fahren. Erst beim längs eingebauten 348T Motor kann man von einer Neuentwicklung sprechen.

Quermotor mit Getriebe verblockt, 8 Zylinder V 90°, Bohrung/Hub 81 × 71 mm, 2927 ccm, Verdichtung 8.8:1, Zylinderblock aus Aluguss mit nassen Stahlbüchsen, Zylinderköpfe Alu, 2 × 2 obenliegende Nockenwellen, Antrieb mit Zahnriemen, Tassenstössel mit Einlegeplättchen für Ventilspielausgleich, 2 Ventile in V, 47°, 4 Doppelvergaser Weber 40DCNF 35-38 (1.Serie), 40DCNF 57-60 (2. Serie), Leistung laut Werk: 255 PS bei 7700 U/min, Drehmoment 28.1 mkg bei 5000 U/min, Leistung laut Betriebsanleitung 1. Serie: 250 PS, 7000 U/min, Drehmoment 29 mkg bei 5000 U/min Leistung laut Betriebsanleitung 2. Serie: 230 PS, 6600 U/min, Drehmoment 28.1 mkg bei 4600 U/min, USA Versionen: 205 PS SAE bei 6600 U/min, Drehmoment 24,5 mkg bei 5000 U/min, Maximaldrehzahl 7700 U/min, Oel 9 L, Wasser 18 L, Oelkühler, 2 elektr. Ventilatoren, 1 elektr. Benzinpumpe. Alternator 55A Spulenzündung mit Kontakten, 2 Zündverteiler Marelli S159A, 2 Zündspulen BZR 201A, 2. Serie F106 AL/A, 1977: 1 Zündverteiler Marelli S127G, ab Fahrzeug 14070 Marelli SM805A und 2 x AEI 20A Zündboxen, kontaktlos elektronisch. Kerzen Champion N6Y.

Einige kleinere Änderungen erfolgten während der Produktion, u. a. Kaltstartvorrichtung, Steuerzeiten, Vergaserbestückung, Kugellager des Zahnriemenantriebs ab Motor 03045.

Der Motor verträgt problemlos Bleifrei 98, notfalls auch 95 ohne Zusätze. Die USA Modelle hatten dieselben Ventile und Ventilsitze.

Bohrung/Hub 66.8 × 71, 1991 ccm (gleicher Hub wie 308 aber winzige Kolben !) 4 Doppelvergaser 32 DCNF 170 PS bei 6600 U/min, Drehmoment 19 mkg bei 4900 U/min, Maximaldrehzahl 7700 U/min.

5 Gang, umgekehrte H Schaltung, ZF Synchronisierung. Gänge: I. 3,418:1, II. 2,353:1, III. 1,693:1, IV. 1,244:1, V. 1.925:1, R 3.247. Achsantrieb: 17/63.
ZF Differentialsperre 45%. Das Getriebe ist seitlich versetzt unter dem Motor montiert und beinhaltet die getrennte Motorölwanne. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über eine Einscheiben-Kupplung und ein Zwischengetriebe mit 3 Zahnrädern.

Gitterrohrrahmen aus ovalen und rechteckigen Rohren geschweisst. Vorderer und hinterer Hilfsrahmen. Bodenwanne, Frontschürze, Innenkotflügel und Verkleidungen aus Glasfaserpolyester. Karosserie Stahlblech, Hauben aus Alu. Unterbodenblech Alu.

Doppelquerlenker vorne und hinten. Schraubenfedern, Koni Stossdämpfer, Querstabilisator vorne und hinten, Zahnstangenlenkung. 4 innenbelüftete Scheibenbremsen, Zweikreissystem. Handbremse auf hintere Scheiben wirkend. Felgen Cromodora, Elektron, 14″ × 6.5″, 5 Lochbefestigung, Reifen 185VR14. Auf Wunsch Campagnolo Sternfelgen, 14« x 6,5 oder 7.5». Vielfach wurden auch die 16« Sternfelgen vom 308GTB montiert, vorne 7″, hinten 8″.

Ferrari 308 & Mondial

von Geoff Willoughby Osprey AutoHistory
308 GT4, 308 GTB/GTS, Injection, Mondial 8, 136 Seiten
Interessantes Buch mit vielen s/w und einigen Farbbildern
Texte in Englisch
ISBN 978-0-85045-454-3

Il nuovo tutto Ferrari

von Leonardo Acerbi
Giorgio Nada Editore
Edizione aggiornata, 432 Seiten, über 200 Farbillustrationen
Komplettes Werk über alle Ferraris von 1940–2012 mit sehr schönen Farbillustrationen der Fahrzeuge, die auch in unserer Webseite zu sehen sind
ISBN 978-88-7911-522-3