Dino 206/246

Eigentlich hatte Enzo Ferrari nie geplant ein GT Serienfahrzeug mit weniger als 12 Zylindern zu bauen. Die Zusammenarbeit mit Fiat beschränkte sich auf die Konstruktion des Serien-DINO Motors für die Fiat DINO Fahrzeuge zum Erreichen der für die Homologation in der F2 notwendigen 500 Stück Serien-Motoren innerhalb 12 Monaten. Da kam unerwartet Pininfarina ins Spiel. Auf eigenes Risiko präsentierte er am Pariser Autosalon 1965 die Stilstudie DINO Berlinetta Speciale auf dem Chassis des DINO 206 S. Dieses von Aldo Brovarone gezeichnete Fahrzeug fand grosse Beachtung und führte zu weiteren Prototypen. Durch seine Hartnäckigkeit konnte Pininfarina schliesslich Enzo Ferrari überzeugen, eine Serie «kleine» GT Fahrzeuge zu bauen, allerdings nicht als Ferrari. Als Namensgeber wurde der früh verstorbene Sohn von Enzo, Alfredo (Rufname Alfredino) gewählt. Alfredino war an der Entwicklung der V6 Rennmotoren beteiligt. Pininfarina war überzeugt, dass das Mittelmotorkonzept mit in Längsrichtung eingebautem Motor, wie in den Rennfahrzeugen, optimal ist. Ferrari forderte dagegen den Quereinbau von Motor und Getriebe. Dies aus praktischen Gründen. Diese Bauart benötigt weniger Längsraum und ermöglicht einen Kofferraum hinten, der diese Bezeichnung auch verdient. Auch die Vorstellung des Lamborghini Miura 1966 dürfte eine Rolle gespielt haben. Wie wir wissen, sollte Pininfarina recht behalten: Ab dem 348TB haben alle Ferrari’s einen längs eingebauten Motor.

Nach dem Berlinetta Speciale wurden noch 5 unterschiedliche Prototypen gebaut. Prototyp 2, die Berlinetta GT, hatte bereits den aus der Fiat Produktion stammenden 2L 65° V-6 Motor, jedoch noch längs eingebaut.

Prototyp 3, der DINO GT entsprach schon weitgehend der Serienversion mit quer eingebauter Antriebseinheit. Auch nach dem Prototyp 4, dem 206GT Pininfarina, wurden nach Fahrversuchen noch kleinere Änderungen an der Frontpartie und der Kühleröffnung vorgenommen.

Ende 1968 wurde dann bei Scaglietti die Produktion des DINO 206GT aufgenommen. Bereits nach 154 Exemplaren wurde der DINO grundlegend überarbeitet. Hauptgrund dafür war, dass Fiat die Produktion der 2L DINO-Motoren auf 2,4L umstellte. Der Radstand wurde um 6 cm verlängert, die Gesamtlänge nahm um 8,5 cm zu. Die Karosserie bestand ab etwa Chassis Nr.00500 nun aus Stahlblech, die Hauben und Türen weiterhin aus Alu. Der Motor hatte nun 2,4L und neu ein Stahlguss Kurbelgehäuse. Von dieser ersten Serie des DINO 246GT, Typ 607 L wurden 1969/1970 355 Stück gebaut.

Bei der folgenden Serie, Typ 607 M, wurden einige Änderungen an Karosserie, Innenraum, Chassis und Getriebe (keine Ölpumpe) vorgenommen. Im Lauf der Serie waren nun auch Heckhaube und Türen aus Stahlblech gefertigt. Fahrwerk und Bremsen (neu von ATE) wurden überarbeitet, die Spurweite um 30 mm vergrössert. Die Felgen haben keine Zentralbefestigung mehr, sondern 5 Radbolzen. Von dieser Serie baute man 1970/1971 497 Stück.

Bei der dritten und letzten Serie, Typ 604 E, wurden im Lauf der Serie immer wieder kleinere Änderungen an Karosserie, Innenausstattung und Motor (Kettenspanner) vorgenommen. Augenfällig sind die ab Chassis Nr. 04100 eingeführten parallelen Scheibenwischer, welche sich nun nicht mehr gegenseitig bekämpfen und die Nummernbeleuchtung an der Kofferraumhaube. Das Getriebe und das Zwischengetriebe wurden vollständig neu konstruiert. Auch die Übersetzungen änderten, der 5. Gang ist länger. Von dieser Serie wurden am meisten Fahrzeuge gebaut, auch 246GTS, USA Versionen und Rechtslenker, insgesamt von 1971 bis 1974 3061 Stück.

Über die Bauzeit wurden diverse Sonderausstattungen angeboten wie Campagnolo Felgen 7,5″ mit werkseitiger Kotflügelverbreiterung, Ledersitze Typ Daytona, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Sonderlackierungen.

USA Modelle haben etwa 20PS weniger Leistung, sind schwerer und erkennbar an den senkrecht gestellten Frontblinkern und den rechteckigen Seitenblinkern.

Im Winter 1955–56 setzten sich Vittorio Jano und Alfredo (Dino) Ferrari zusammen, um einen neuen Motor für die ab 1957 gültige 1.5 L Formel 2 zu entwerfen. Jano war ein begnadeter Motoren-Konstrukteur, welcher viele erfolgreiche F1 Motoren für Alfa Romeo und Lancia entworfen hatte.

Es stellte sich heraus, dass ein V-6 Motor die geeignetste Lösung war. Jano hatte bereits V6 Motoren konstruiert, unter anderen den V-6 für den Lancia Aurelia. Alle diese Motoren hatten einen Zylinderwinkel von 60°. Dies ermöglicht eine gleichmässige Zündfolge, wenn je zwei gegegenüberliegende Pleuel auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen laufen. Effektiv wurden solche Motoren von Ferrari gebaut und getestet. Es zeigte sich aber, dass der Zylinderwinkel von 60°, zusammen mit zwei Nockenwellen pro Seite, keine optimale Gestaltung der Einlasskanäle zuliess. Jano wählte darauf einen unüblichen Zylinderwinkel von 65°. Um trotzdem die für hohe Leistung wichtige gleichmässige Zündfolge zu erhalten, musste eine sehr aufwendige Kurbelwelle mit sechs je um 5° versetzten Hubzapfen und vier Hauptlagern gebaut werden. Tests im Frühling 1957 zeigten, dass dies der richtige Weg war, der DINO Motor war geboren und hatte eine grosse Zukunft vor sich!

Der Motor bescherte Ferrari unzählige Rennerfolge. Er befeuerte den F-2 Dino 156 (1957) und 166 (1967), F-1 Ferrari 246 (1958/59), Dino 196S & 246S (1959), 246SP (1961), 166P/206SP (1965), 206S (1966).

Die letzten Rennerfolge erzielte der Motor im unschlagbaren Lancia Stratos (1972–79). Es gab Varianten von 1.5L bis knapp 3L, mit Doppelzündung, mit 3 (206SP) und 4 Ventilen, mit Lucas Einspritzung und mit Turbolader für bis zu 560PS (Lancia Stratos).

Für die Serienfertigung wurde der 2L Motor von Franco Rocci überarbeitet und ab 1966 erstmals im Fiat DINO 2000 Coupé und DINO 2000 Spider verwendet. Damit konnten die für die Homologation in der F-2 notwendigen 500 Exemplare erreicht werden. Ab November 1967 erfolgten einige Änderungen am Ventiltrieb (Ketten, Kettenspanner, Stössel). Ende 1968 erfolgte dann der Produktionsstart des DINO 206GT. Obwohl der Motor hier quer eingebaut wurde, waren nur minimale Anpassungen notwendig. Bereits 1969 wurde der Motor ein letztes mal überarbeitet. Das bisher aus einer Alulegierung bestehende Kurbelgehäuse mit eingesetzten nassen Zylinderlaufbuchsen wurde durch ein Stahlgussgehäuse ersetzt. Gleichzeitig wurde der Hubraum auf 2,4L erhöht. Dies erfolgte auf Druck von Fiat um die Standfestigkeit zu erhöhen und die Kosten zu senken. Diese Variante ist im DINO 246 GT/GTS, im Fiat DINO 2400 Coupé, im DINO 2400 Spider und im Lancia Stratos verbaut. Alle DINO Motoren wurden bei FIAT in Turin hergestellt. In dieser Form ist der Motor, richtige Wartung vorausgesetzt, sehr zuverlässig und eine Freude zum Fahren, eben fast ein Rennmotor!

P.S.
Ferrari verwendete auch einen erfolgreichen V-6 Motor, der keinen Bezug zum DINO Motor hat. Er hat einen Zylinderwinkel von 120° und eine Kurbelwelle mit drei Hubzapfen. Verantwortlich zeichneten hier Mauro Forghieri, Carlo Chiti und Franco Rocci. Verwendung: F-1 156 (1961–63).

Technik im Rennwagen:

Ferrari Dino 246 von 1958 – Der Dino-Saurier

Ende der Fünfzigerjahre fand in der Formel 1 der Übergang vom Frontmotor- zum Mittelmotor-Monoposto statt. Während die Briten schon früh auf den Motor hinter dem Fahrer setzten, hielt Ferrari der traditionellen Bauweise mit dem Dino 246 von 1958 noch eine Zeit lang die Stange und dies durchaus mit gutem Erfolg. Am Schluss musste aber auch Enzo Ferrari umdenken. Dieser Beitrag der Rennwagentechnik-Geschichte erklärt die Technik des Ferrari Dino 246 und zeigt ihn auf vielen Bildern.

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Motor Typ 236

Quermotor mit Getriebe verblockt, 6 Zylinder V 65° Bohrung / Hub 86 × 57 mm, 1987 ccm, Verdichtung 9:1, Motorblock aus Alulegierung, nasse Zylinderbüchsen aus Stahlguss, Zylinderköpfe AlU/min 2 × 2 obenliegende Nockenwellen, 2 Ventile, Antrieb mit Doppelrollenkette, Tassenstössel mit Einlegeplättchen für Ventilspielausgleich, 2 Ventile in V, 47°, 3 Doppelvergaser Weber 40DCNF 20, Leistung 180 PS DIN bei 8000 U/min, Drehmoment 19mkg bei 6500 U/min, Maximaldrehzahl 8000 U/min, Oel 6 L, Wasser 12 L. Oel/Wasser Wärmetauscher, 2 elektr. Ventilatoren, 2 elektr. Benzinpumpen. Alternator 35A, Elektronische HKZ Zündung Marelli AEC 101C, Zündspule BZR 205A, Verteiler Marelli S125 BX (15°), Kerzen Champion N60Y (Rennkerzen!)

Getriebe

5 Gang, umgekehrte H Schaltung, ZF Synchronisierung. Gänge: I. 3,76:1, II. 2,59:1 III. 1,863:1 IV. 1,367:1 V. 1.064:1, R 3,255:1, Achsantrieb: 3,625:1 (16:58). ZF Differentialsperre 45% . Das Getriebe ist seitlich versetzt unter dem Motor montiert und beinhaltet die getrennte Motorölwanne. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über eine Einscheiben-Kupplung und ein Zwischengetriebe mit 3 Zahnrädern.

Aufbau

Gitterrohrrahmen aus ovalen und rechteckigen Rohren geschweisst. Vorderer und hinterer Hilfsrahmen. Bodenwanne, Innenkotflügel und Verkleidungen aus Glasfaserpolyester. Karosserie vollständig aus Alu.

Fahrwerk

Doppelquerlenker vorne und hinten. Schraubenfedern, Koni Stossdämpfer, Querstabilisator vorne und hinten, Zahnstangenlenkung. 4 innenbelüftete Scheibenbremsen, Zweikreissystem. Handbremse auf hintere Scheiben wirkend. Felgen Cromodora Magnesium, 14‘‘ X 6.5‘‘, Zentralverschluss, Reifen 185VR14.

Motor Typ 135CS

Quermotor mit Getriebe verblockt, 6 Zylinder V 65°, Bohrung / Hub 92,5 × 60 mm, 2418 ccm, Verdichtung 9:1 Motorblock aus Stahlguss, Zylinderköpfe Alu,
2 × 2 obenliegende Nockenwellen, 2 Ventile, Antrieb mit Doppelrollenkette, Tassenstössel mit Einlegeplättchen für Ventilspielausgleich, 2 Ventile in V, 47°,
3 Doppelvergaser Weber 40DCNF 13 / 20, Leistung 195 PS DIN bei 7600 U/min. Drehmoment 23 mkg bei 5500 U/min, Maximaldrehzahl 7800 U/min, Oel 7 L, Wasser 17 L. Oel/Wasser Wärmetauscher, 2 elektr. Ventilatoren, 1 elektr. Benzinpumpe. Alternator 35A Elektronische HKZ Zündung Marelli AEC 103A, 2 Zündspule BZR 200/201A oder 1x BAE203A, Verteiler Marelli S125 BX 15° (ab 1972 S 124C), Kerzen Champion N60Y (Rennkerzen!)

Getriebe, E Serie

5 Gang, umgekehrte H Schaltung, ZF Synchronisierung. Gänge: I. 3,075:1, II. 2,117:1 III. 1,524:1 IV. 1,250:1 V. 0,857:1, R 2,667:1, Achsantrieb: 3,625:1 (16:58). ZF Differentialsperre 45%.
Das Getriebe ist seitlich versetzt unter dem Motor montiert und beinhaltet die getrennte Motorölwanne. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über eine Einscheiben-Kupplung und ein Zwischengetriebe mit 3 Zahnrädern.

Aufbau

Gitterrohrrahmen aus ovalen und rechteckigen Rohren geschweisst. Vorderer und hinterer Hilfsrahmen. Bodenwanne, Innenkotflügel und Verkleidungen aus Glasfaserpolyester. Karosserie aus Stahlblech, Hauben aus Aluminium.

Fahrwerk

Doppelquerlenker vorne und hinten. Schraubenfedern, Koni Stossdämpfer, Querstabilisatoren vorne und hinten, Zahnstangenlenkung. 4 innenbelüftete Scheibenbremsen, Zweikreissystem. Handbremse auf hintere Scheiben wirkend. Felgen Cromodora Magnesium, 14‘‘ X 6.5‘‘, auf Wunsch Campagnolo 7,5‘‘,
Reifen 185VR14, ab Nr. 00530 205VR14

DINO Compendium

von Matthias Bartz
206 GT, 246 GT und GTS
396 Seiten, 711 Abbildungen
Das wohl umfassendste Werk über Dinos
ISBN 978-3-9814351-0-8

DINO

von Nico Schumacher
Motorbuch Verlag
288 Seiten, 460 Bilder
Sehr ausführliches Werk über Dinos
ISBN 978-3-613-03145-6

DINO Die anderen Ferrari

von Jean-Pierre Gabriel
Motorbuch Verlag
388 Seiten, viele s/w und Farbbilder
Sehr ausführliches Buch über Fiat und Ferrari Dinos
ISBN 978-3-613-01435-1

Il nuovo tutto Ferrari

von Leonardo Acerbi
Giorgio Nada Editore
Edizione aggiornata, 432 Seiten, über 200 Farbillustrationen
Komplettes Werk über alle Ferraris von 1940–2012 mit sehr schönen Farbillustrationen der Fahrzeuge, die auch in unserer Webseite zu sehen sind
ISBN 978-88-7911-522-3